LOS ORIGENES DE QUILPUE
Quilpué nace como lugar poblado, en una fecha imposible de determinar, probablemente hacia el siglo XVII o a principios del siglo XVIII, en medio de bosquecillos y tupidos matorrales de espinos, tebos, boldos, pataguas, litres, palmas y quiscos, quizá si en el sitio de un anterior asentamiento pikunche, como fue costumbre de los poblados españoles. Indudablemente se trató de unos cuantos ranchos de paredes de quincha embarrada de una o dos habitaciones, con techos pajizos, habitados por gañanes, peones e inquilinos de la ya desaparecida Hacienda de Queupoa o Queupue. Originalmente, hasta la propia casa patronal de la hacienda fue hecha de quinchas y techos de paja, hasta que, finalmente, se reconstruiría en adobones. No se conoce el dueño original de la Hacienda de Quilpué, aunque la mitología local, alimentada por algunos hechos conocidos y adornada al fragor del deseo de un origen heroico, haya dicho que Rodrigo de Araya, a quien el Cabildo de Santiago otorgó algunas tierras junto al estero Marga-Marga, fue su primer propietario y hasta que levantó casas en Quilpué y que, afinando aún más el mito, esa primera construcción estuviera donde hoy se encuentra la Casa Consistorial de Quilpué.
Nada más alejado de la realidad. En realidad, a Rodrigo de Araya se le asignaron unas tierras, junto a otros asignatarios, cerca o junto al estero donde se explotaban los lavaderos de oro.
Al decir de testigos en un juicio entablada algún tiempo más tarde del inicio de la Colonia, las tierras de Quilpué, esto es, del sector del valle que conforma la hoya del estero de Quilpué (y diferente del estero Marga-Marga) eran mayormente tierras estériles, yermas y abandonadas, sin ningún valor real y efectivo debido a la carencia de agua para el regadío de alguna siembra que permitiera el establecimiento formal de personas. Solamente era útil en la primavera, siempre y cuando un buen invierno asegurara la existencia de los pastos necesarios para que bajaran wanaku desde las serranías circundantes, en cuyo caso los pikunche de los valles cercanos de Limache y Quillota venían a cazarlos.
Esa realidad se puede palpar hasta el día de hoy, porque es bien sabido que no existe ningún canal de regadío en el entero valle del estero de Quilpué. Tampoco existe canal de riego alguno en el valle del estero Marga-Marga. Y, como es bien sabido, desde tiempos de la dominación qhichwa, los lavaderos de oro del Marga-Marga eran abastecidos de todo lo necesario, desde maíz hasta vestuario, desde el valle de Quillota (que incluía el valle de Limache).
Los territorios originalmente bajo la administración del kuraka Tanjalonko (hermano o sobrino de Michimalonko, kuraka del valle superior del Aconcagua), fueron auto adjudicados por Pedro de Valdivia, con los cuales formó la extensa Estancia de Quillota, la que abarcaba los territorios de los valles de Puchuncaví, del Aconcagua inferior (aguas abajo de la Puntilla del Romero y la Puntilla de La Calavera), de Limache, de Marga-Marga y de Acuyo (Casablanca), hasta la Cuesta de Ibacache y el estero del Rosario. En Marga-Marga solamente se realizaron las actividades de lavado de oro en el estero; en el valle de Acuyo puso ganado y desde el valle de Quillota (Aconcagua inferior) obtenía los suministros para abastecer a quienes trabajaban en los lavaderos de oro de Marga-Marga.
Ninguna agricultura se menciona en el valle de los esteros Marga-Marga y de Quilpué, salvo, quizá, una pequeña agricultura de subsistencia que debió verificarse en los terrenos susceptibles de ser cultivados en los sectores de Paso Hondo, El Retiro y Chircana, así como en Los Perales y algunas áreas vecinas. Los principales productos de la tierra serían el maíz y el poroto pallar. Los españoles introducirían el trigo y las viñas de secano. Con el tiempo, se produciría una mayor diversidad agrícola en ciertos terrenos más aptos que la generalidad, principalmente a orillas de los esteros y de algunas quebradas y vertientes perennes.
Hacia mediados del siglo XIX, las principales aldeas o caseríos que existían en el valle eran San José de Marga-Marga, cabecera de todo el valle del estero homónimo; Paso Hondo, Quilpué, El Sauce y Chircana. Un camino bastante precario unía estos últimos cuatro caseríos. El camino venía desde las Siete Hermanas, por la orilla meridional del estero, subiendo hasta la altura de la quebrada de El Olivar. Aquí atravesaba el estero y seguidamente entraba en tierras de la Hacienda de la Viña de la Mar, ascendiendo por la quebrada de El Olivar hasta trasponer el portezuelo de Los Aromos, y descendiendo enseguida por la quebrada de El Rebaño, pasando por enfrente de las casas y bajando al estero de Quilpué, para salir de la hacienda a través del vado de Paso Hondo, y dejando atrás el caserío, remontaba por el faldeo empinado de la ribera oriental del estero, ya en tierras de la Hacienda de Quilpué. Seguía hacia el interior, con los rulos de secano a ambos lados y enfrente, a la izquierda, el verdegueante espectáculo de las viñas y otras siembras en los terrenos inclinados inmediatos al estero. El camino pasaba a la derecha del caserío de Quilpué, virando desde la actual avenida Los Carrera hacia la avenida Portales y enfilando enseguida, luego de pasar la Capilla, en dirección este-noreste, por lo que es la actual avenida Freire, hasta El Alto de Quilpué, portezuelo que salvaba y descendía luego hacia unos tupidos matorrales y bosquecillos que cubrían las riberas de la quebrada de Lo Gamboa, desde cuyo fondo el camino comenzaba a subir hacia la llanada que se va inclinando hacia el este. Pasado el lugarejo de El Sauce, estaba a la vista Chircana, con sus ranchos de quincha de chilcas sin revoque y techos pajizos, en medio de matorrales de espinos y algunos pequeños terrenos cultivados que dependían más que nada de las lluvias. El camino continuaba hacia el interior hasta alcanzar el portezuelo de Lebo, desde el cual bajaba a través del Cajón del mismo nombre hacia Queronque, en el valle de Limache, donde aparentemente, antaño, estuvo la Casa Fuerte de Chile o Casa Fuerte de Quillota, que Valdivia mandó construir para controlar a la población aborigen de Tanjalonko, demasiado levantisca para dejarla por las suyas. Este era el Camino Real. Un nombre demasiado pomposo para lo que era esta vía hasta mediados del siglo XIX, cuando no era mucho más que un camino de herradura, por lo dificultoso de practicarlo para los viajeros que se veían obligados a utilizarlo. Los viajeros que venían o iban desde o hacia Valparaíso desde o hacia Quillota, el Norte o el interior del valle del río Aconcagua, preferían usar el Camino Real de Quillota, que desde las Siete Hermanas pasaba a la Hacienda de la Viña de la Mar y desde ahí avanzaba a través de la actual calle Quillota y subía por el cerro Santa Inés hasta Gómez Carreño, continuando a Reñaca y desde ahí al valle del Aconcagua, lo que era mucho más cómodo y era incluso utilizable por carretas.
Para mediados del siglo XIX, Queupoa no pasa del medio millar de habitantes.
Por otra parte, el Camino Real antes señalado, desde la Hacienda de las Siete Hermanas hasta el valle de Limache, inmediato al caserío de Queupue o Quilpué, se dividía, donde ahora está el crucero de las avenidas Blanco, Freire y Portales, y subía por la actual avenida Blanco para luego tomar en dirección hacia el valle del Marga-Marga. Para evitar lo difícil de la parte alta de la actual avenida Blanco, algunos carreteros conducían sus vehículos un poco más al norte, por la quebrada de Lo Gamboa, y tomaban el Camino Real desde dicha quebrada, bajando por lo que ahora es la avenida Freire.
Con el tiempo, y a mediados del siglo XIX, los asaltos a las carretas y a muchos viajeros solitarios en la hondonada de la quebrada de Los Gamboa, hizo que el tráfico proveniente de Marga-Marga y de Colliguay y Casablanca retomara principalmente el camino que bajaba a Quilpué a través de la actual avenida Blanco.
El bandidaje centrado en el paso de la quebrada de Lo Gamboa, sin embargo, hizo que los viajeros y carreteros tomaran precauciones y no se arriesgaran a cruzar por este lugar al atardecer ni menos por la noche. Los resguardos se limitaban a acompañar a las diligencias y a las carretas hasta que atravesaran la quebrada de Los Gamboa en dirección al interior.
El ferrocarril no solamente significó progreso y un nuevo y sostenido impulso al transporte de mercaderías, ganado y pasajeros desde y hacia el interior. También provocó una caída ostensible en el tráfico carretero, lo que hizo, además, que desapareciera todo bandidaje en el área debido a que la mayor parte de la gente que transportaba valores o mercaderías ahora prefería usar el tren, debido a la seguridad y rapidez. Lo mismo en el caso de los pasajeros. El tráfico carretero se limitó, durante mucho tiempo, al relacionado con las necesidades locales.
Ni que decir que el impulso al progreso y desarrollo se debe a la visión del ingeniero inglés Allan Campbell, quien consideró que el razado original por Reñaca y Concón adolecía de muchos problemas para su implementación y mantención, en tanto que por la quebrada del estero de Quilpué iba a significar réditos a la brevedad, en el momento mismo en que las vías quedaran instaladas y se abrieran las estaciones necesarias.
El progreso y desarrollo de Quilpué vino de la mano con la construcción del ferrocarril durante la segunda mitad del siglo XIX. El ferrocarril fue el que le dio al viejo, soñoliento y olvidado caserío de Queupoa el desarrollo urbano, comercial e industrial, configurando una sólida economía local, además de servir de nexo a los mercados locales. La línea férrea, a pesar de pasar por en medio de la ciudad, no significó una división en sí sino que, más bien, fue el elemento aglutinador de caseríos y mercados, teniendo la posibilidad de tener una comunicación constante con el primer puerto de la República de entonces, Valparaíso. Y fue así como en torno al ferrocarril, que fue el eje del progreso y sostenimiento de la población y de sus actividades económicas, el caserío rápidamente se transformó en una aldea y ésta en una villa, que antes de terminar el siglo mereció que el Gobierno le otorgara el título de ciudad.
En cuanto a la economía local, Benjamín Vicuña Mackenna escribió que la estación de Quilpué se alimentaba “con los productos caseros que traen a Valparaíso de todos los contrafuertes del gran reducto central que separa el valle de Santiago de el de Limache. El romántico e inexpugnable Colliguay con todos sus espolones i quebradas; las ricas uvas de Lepe, cuyo cajón cae a Curacaví; el carbón de su olorosa madera (el colliguay); los pocos cereales del Retiro i de las hijuelas colindantes, i especialmente los frutos de los ocho fundos de la antigua hacienda de Malga-Malga: hé aquí los principales centros comerciales que alimentan este paradero, al parecer insignificantes. En cambio, los Arayas i los Valencias tienen cada uno su bodegón para surtir aquellos mismos parajes montañosos.”
Quilpué tuvo su polo de desarrollo en lo que es el ferrocarril durante el resto del siglo XIX, debido a que era un punto estratégico, de encuentro, entre dos polos principales de desarrollo y progreso, como lo eran, sin duda alguna, Valparaíso y Santiago. Y sería esta conectividad el punto esencial de Quilpué. No obstante, lo que tiene que evidenciarse y dejar en claro es que Quilpué, como producto de una conectividad, va adquiriendo un dinamismo demográfico y económico durante el transcurso del siglo XIX (en especial desde la llegada del ferrocarril) que le llevará a experimentar una verdadera explosión demográfica, protagonizada sobre todo por una enorme inmigración, creando primero la figura de una ciudad-dormitorio —que hasta la actualidad no puede superar— dependiente de las ciudades vecinas de Viña del Mar y Valparaíso, que es donde trabaja y se desempeña la mayoría de los quilpueínos. El desarrollo demográfico, comercial, comunicacional e inmobiliario de Quilpué ha sido fundamental para que se convierta, actualmente, en la flamante capital de la Provincia de Marga-Marga.
Y es, desde todo punto de vista, el ferrocarril lo que ha generado y promovido el desarrollo que la ciudad y la comuna de Quilpué, como un todo, han experimentado hasta la actualidad. Aunque el ferrocarril ya no tenga la misma importancia que tuvo en el siglo XIX o durante las primeras siete décadas del siglo XX, la semilla germinó al punto de dar lugar al nacimiento de un polo de desarrollo demográfico, comercial, industrial, inmobiliario y comunicacional que ya no puede ser detenido. Es por ello que se debe reivindicar al ferrocarril como el agente principal del desarrollo de la ciudad y de la comuna durante la segunda mitad del siglo XIX y casi todo el siglo XX.
En la actualidad, el ferrocarril —pomposa, cursi y siúticamente llamado “metro”, lo que es un error desde todo punto de vista, ya que no pasa de ser un ferrocarril con unas cuantas estaciones— es solamente otro sistema de transporte y comunicaciones, siendo preferidos, nuevamente, las comunicaciones y el transporte por carreteras, incluso entre las ciudades y localidades que conforman la nueva Provincia de Marga-Marga.
